Tesla自去年年尾展開全球減價戰，帶動美國Model 3車價較高位調整超過1萬美元，並首次低於美國平均新車價格水平。這令消費者毋須為環保支付溢價，有利Tesla步步進逼汽油車市場，並向正在轉型中的傳統車廠施壓，同時將中小型電動初創逼上絕路。本文將會著力探討，究竟由Tesla帶起的電動車減價大趨勢下，誰能成為生還者，還是所有人都是輸家？
Tesla以本傷人
從過去5年的業績報告可見，Tesla在生產技術提升以及規模效應帶動之下，毛利節節向上。由2017年生產約10萬架車時，僅有13.3%毛利率，到2022年首季一度創下高達29.1%毛利率水平。
直到最近半年，Tesla因應銷量增速放緩，不惜犧牲毛利「以本傷人」。根據2023年首季業績報告可見，Tesla啟動減價戰後令其平均售價（ASP）估計由5.5萬美元，下跌至約4.7萬美元，減幅達到17％。
代價就是整體毛利率跌至最新一季的19.3％水平，這組數字的意義在於與傳統汽油車品牌比較，目前仍然明顯高於入門品牌豐田（17.2%）和福特（15%）﹔與豪華品牌寶馬（17.8％）及平治（22.7％）相約，但就不能期望可以與奢侈品牌保時捷（28%）及法拉利（48%）比較。然而這就代表著Tesla在經營角度，與傳統品牌比較，並無優越之處。
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傳統品牌－生產一部「有錢賺」的電動車並不容易
按照目前電動車發展軌跡，技術相對普及。擁有造車經驗的傳統車廠，再加上有傳統業務的盈利支撐之下，令生產一架電動車變得不特別困難，不過想造一部能賺錢電動車就是另一回事。
投資者可以從美國百年老店福特汽車的轉型計劃中，檢視這自稱全美排名第二位的電動車品牌的困境。從福特近月首次披露電動車（Ford Model E）業務數字，集團在2021年及2022年之間產能大增57%，分別交付6.1萬及9.6萬架電動車，包括其電動化招牌卡車F-150 Lightning。
而上述福特的經營數字大可以與2015及2016年時期的Tesla相比，交付量錄得近似的5.1萬及7.6萬，並同樣有近50%增長。但雙方最大的分別是，前者福特息稅前經營虧損（EBIT）進一步由29%擴大至41%，但同期Tesla其實已經將EBIT虧損由25％收窄至16％。
無疑福特擁有傳統汽油車盈利支撐，但重點是即使有經驗，有歷史的知名的品牌亦不見得在這場電動車競爭中取得優勢。而福特亦承認要到2026年才有機會錄得8%EBIT。
當中的原因相信與Tesla在早期大舉投資發展生產技術相關，包括零件、晶片及電池大部份靠自家製，令後來者想「抄功課」都不容易，並不是單純將引擎換成電動摩打。
初創品牌︰剩下的時間不多
另一邊廂，有投資者放棄傳統車廠「擠牙膏」式轉型，索性由零開始。這些初創在2020年起獲得大量資金湧入，首中以Rivian及Lucid最具潛力，但事實上仍然未克服馬斯克曾提過的「生產地獄」。
預計在2023年，Rivian或會出交到5萬部車，Lucid則為1.4萬。不過目前市場仍靜候他們年尾的成績表，按照Lucid及Rivian燒錢速度，前者Lucid很可能需要在未來1年集資，後者Rivian則仍有2年時間。（見下圖）
如果高息環境在未來一年持續的話，他們伸手向投資者要求資金將會變得不容易。特別是Lucid在2年前上市時講過，將在2023年年底交到4.9萬部車，但首季僅交出有1,406部車。單憑這個數字能成功集資，還是只能等大股東低價收購？
總結︰
在Tesla掀起的電動車減價戰中，傳統車廠雖有本錢生產電動車，但問題就是股東有幾多耐性，忍受這個燒錢的深坑。或直到一刻，部份公司或會意識到他們根本無法從中賺錢而放棄，投資者可以持續留意他們的毛利水平以找出答案。而初創則只需簡單地睇現金水平，究竟他們剩下多少時間去證明自己有力與Tesla競爭，而同時部份二、三線初創已經進入名存實亡階段。
最後減價戰主角Tesla仍需要證明自己，劈價之後需求會否隨之而來？這是短期內Tesla需要向投資者交代的重點。
雖然，誰能在這場電動化汽車大趨之下生存下來仍然是未知之數，投資者仍然可以視乎自身風險承擔能力，留意我地Syfe的ESG及清潔能源主題組合，透過投資清潔能源概念，參與這場電動車革命，並讓你緊貼環球投資大潮流的步伐。立即了解更多！
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